piatok 24. júla 2009

„Lietadlo zbavené neba“ alebo „Starosti z rozumu“. JAK-141


K nasledujúcemu vojenskému lietadlu nebol osud priateľsky naklonený a tak sa jeho životná púť sa neskončila šťastne – nedostal sa do výroby.

Reč pôjde o výrobku konštrukčnej kancelárie (OKB) Jakovleva, ktorá produkovala okrem civilných lietadiel aj vojenské lietadlá, stíhacie, prepadové a aj lietadlá s kolmým štartom. Táto konštrukcia patrila k lietadlám s kolmým štartom a pristátím. Jak-141 (alebo Jak-41) bol pokračovaním rady strojov s týmto určením, ako boli Jak-36 a Jak-38. Avšak na rozdiel od spomenutých typov to bolo svojho času prvé vojenské lietadlo s vlastnosťami VTOL (Vertical Take off and Landing) schopné lietať nadzvukovými rýchlosťami.

V roku 1975 sa v MMZ „Skorosť“ začali projekčné práce na lietadle Jak-41 (označenie „výrobok 48“). O dva roky neskôr boli rozpracované takticko-technické požiadavky vojenského námorníctva na stíhací stroj s vertikálnym vzletom a pristátím pre použitie na lietadlových lodiach typu 11433 (Novorosijsk), 11434 (Baku),11435 (Tbilisi) a na ťažkých nosičoch typu 1143 (Kyjev a Minsk – po ich modernizácii). Práce na nadzvukovom stroji riadil zástupca generálneho konštruktéra S.A. Jakovlev (syn A.S. Jakovleva). Konštruktéri sa priklonili k schéme lietadla s kombinovanou pohonnou sústavou (podobne ako pri Jak-38). Rozhodli sa použiť dve menšie zdvihové prúdové motory RD-41 a jeden hlavný prúdový motor R-79 slúžiaci aj ako zdvihový s otočnou výtokovou dýzou. Projektové práce sa však oneskorili oproti plánu a zároveň dochádzalo aj k postupným zmenám v určení – funkcii nového lietadla nakoľko sa začali objavovať nové požiadavky pre palubné letectvo. V súvislosti s výskumom, ktorý ukázal možnosť zvýšenia bojového vybavenia – nákladu a času hliadkovania v zadanej oblasti, bol rozpracovaný okrem vertikálneho štartu a pristátia aj vzlet s krátkym rozbehom alebo vzlet z tzv. lodného „skokanského mostíka“.

Oneskorili sa aj práce na vzniku nového motora R-79. V r. 1986 sa projekt pretransformoval na konštrukciu viacúčelového palubného lietadla (niekde označovaného aj ako Jak-41M), ktorý využíval poznatky z projektu palubného stíhača Jak-41. Lietadlo malo postupne zväčšenú plochu krídel (najskôr 29,3m2). Vedúcim konštruktérom bol určený G.A. Matvejev. Za účelom vykonanie skúšok bola postavená malá séria štyroch prototypov. Jeden kus bol určený na statické (lámacie) skúšky, druhý s palubným číslom „48“ na skúšky síl a momentov pôsobiacich na lietadlo v rôznych fázach letu a práce pohonnej sústavy. Ďalšie dva exempláre (s označením 75 a 77) vykonávali letové skúšky na letiskách na súši a na lietadlovom nosiči „Admirál námorníctva Sovietskeho zväzu S.G. Gorškov“(do r.1991 loď nosila označenie „Baku“). Zároveň stroj s číslom 77 bol aj predsériovým exemplárom.

V procese vzniku lietadla museli vyriešiť rad problémov súvisiacich napríklad s výskumom teplotných polí výtokových plynov z dýz motorov a s výskumom ochranných systémov motorov pred vniknutím horúcich výtokových plynoch do nasávacích otvorov motorov počas ich práce. Osobitný dôraz bol kladený na vzájomný vplyv týchto polí na pohonné jednotky pri skupinovom vzlete lietadiel. Aby lietadlo mohlo vykonávať kolmý štart s plným bojovým zaťažením, motory mohli využívať režim prídavného spaľovania. Komplexný – spoločný triplexový číslicový elektroimpulzný systém riadenia lietadla a pohonnej sústavy spájal výchylky plávajúceho stabilizátora s režimami práce zdvihových a hlavného motora. Systém riadil vychyľovanie výtokových dýz všetkých troch motorov, pričom zdvihové motory mohli pracovať do výšky 2500m pri rýchlosti letu do 550km/hod. Lietadlá určené na letové skúšky využívali v režime visenia, kolmého štartu a pod prahom účinnosti aerodynamických riadiacich plôch sústavy tzv. reakčných kormidiel-dýz (kurzový kanál). Lietadlo č.75 malo dýzy umiestnené v chvostovej časti trupu a č.77 reakčné dýzy v nosovej časti trupu. Stroj č.48 začal stendové skúšky v r.1986.

Prvý vzlet s Jak-41M uskutočnil skúšobný pilot Andrej Sinicin 9.marca 1987 klasickým spôsobom. Prvý vertikálny vzlet s visením a pristátím Sinicin uskutočnil 13.júna 1990. V tom čase sa už môžeme stretnúť s označením lietadla Jak-141. Sinicin s lietadlom v prvej polovici r.1991 vytvoril 12 svetových rekordov v stúpaní s nákladom v triede lietadiel s kolmým vzletom a pristátím pomocou reaktívnej vztlakovej sily.

Pre palubné skúšky na TAKR Admirál Gorškov (TAKR-tjažolyj avianesuščij krejser) museli vykonať prípravné práce spočívajúce v úprave paluby nosiča na uskladňovanie strojov, príprave profilových dorazov na udržanie lietadla pri zapnutí forsáže hlavného motora pri krátkom vzlete a zabraňujúcich „šmýkaniu sa“ lietadla po palube pri prechode motora na vzletový režim. 30.septembra 1991 sa začali skúšky na lodi (v Barentsovom mori). Počas skúšok pri pristáti na lodi došlo k hrubému pristátiu stroja č.77 s väčšou vertikálnou rýchlosťou ako bola prípustná. Na lietadle vznikol požiar a pilot V.A. Jakimov sa katapultoval „preveriac“ tak záchranný systém. S najväčšou pravdepodobnosťou sa táto udalosť spolu s ťažkou ekonomickou situáciou v krajine stala formálnym „dôvodom“ ku kráteniu a následnému prerušeniu finančných dotácií na vývoj a skúšky Jak-141 (rok 1922). Po tejto udalosti sa letový exemplár stroja ešte zúčastnil na leteckých výstavách napr. vo Farnborough (september 1992) a v Moskve (MAKS 93). Celkovo oba letové kusy uskutočnili okolo 250 letov vrátane dosiahnutia rýchlosti M=1,8. Práce na vývoji stroja v obmedzenom rozsahu a na vlastné náklady OKB ešte nejakú dobu pokračovali. Výrobca sa čiastočne spoliehal na zahraničné zákazky (India, Čína). Avšak nebol úspešný aj napriek tomu, že spracovával nové, rozvinutejšie koncepcie tohto stroja (napr. projekt Jak-43).

Konštrukcia


Jak141 je jednomiestny hornoplošník s kombinovanou pohonnou sústavou. Trup približne obdĺžnikového rezu je koncipovaný podľa pravidla plôch. Predná časť trupu pod kónickým krytom ukrýva anténu rádiolokátora. Nasleduje pilotná kabína, vybavená vystreľovacou sedačkou K-36V (z dielní OKB „Zvezda“), ktorá zabezpečuje automatické opustenie lietadla vrátane vertikálnych a prechodných režimov letu. Tento systém sa automaticky prepína do pohotovostného režimu pri odklonení výtokovej dýzy hlavného motora na uhol väčší ako 30°. K nútenej katapultáži pilota dochádza automaticky v prípade prevýšenia zadaného uhla sklonu lietadla alebo v prípade kombinácie prevýšenia zadaného náklonu a uhlovej rýchlosti náklonu.

Za kabínou pilota sú umiestnené dva zdvihové turboreaktívne motory RD-41. Na ich úrovni na boku trupu sú umiestnené regulovateľné krabicové vstupné otvory pre prívod vzduchu do hlavného motora. Motor končí otočnou výtokovou dýzou asi v dvoch tretinách dĺžky trupu. Trup však pokračuje po bokoch motorovej dýzy formou výbežkov dozadu. Na týchto výbežkoch – konzolách sú umiestnené plávajúce vodorovné chvostové plochy a dve vertikálne plochy. Výškovka je položená nižšie ako krídlo.

Krídlo so šípom nábežnej hrany 30°, má záporné vzopätie 4°. Z dôvodu jednoduchšieho hangárovania lietadla na palube či v podpalubí lietadlového nosiča je krídlo asi v polovici svojho rozpätia delené a umožňuje sklopenie koncových častí dohora. Mechanizácia krídla pozostáva so sklopných nábežných hrán v koreňovej a sklopnej časti, vztlakových klapiek v koreňovej časti a elevonov v sklopných častiach krídla. V konštrukcii draku boli použité kompozitové materiály (26% hmotnosti) vrátane chvostových plôch, vztlakových klapiek a sklopných slotov. V ostatnej konštrukcii sú využívané ľahšie hliníkovo-lítiové zliatiny.

Podvozok je trojbodový. Jednokolesové podvozkové nohy sa zaťahujú – predná dozadu a hlavné dopredu pod kanály prívodu vzduchu do motora. Projektované boli na tlmenie nárazov ekvivalentných pádu lietadla z výšky asi 5m.

Pohonná sústava pozostáva z dvoch zdvihových motorov RD-41 (výrobca bývalé OAO Rybinskie motory) a jedného hlavného motora RD-79V-300 (výrobca NPO „Sojuz“, Moskva). RD-41 sú umiestnené za sebou vertikálne hneď za kabínou pilota a náklonom asi 10° dopredu od vertikály. Na hornej časti trupu je výklopný rošt zakrývajúci nasávacie otvory a zospodu trupu dvojité dvierka kryjúce dýzy. Výtokové dýzy sú pohyblivé vo vertikálnej pozdĺžnej rovine (lietadla) o ±12,5°. Prierez dýzy je regulovateľný v rozsahu 10%. Počas kolmého štartu sú výtokové dýzy pootočené vzájomne k sebe za účelom sformovania jedného prúdu výtokových plynov (v prípade dvoch oddelených prúdov vzniká nežiadúcich stĺp plynov stúpajúcich dohora.). Pri vzlete s krátkym rozbehom sú dýzy oboch RD-41 otočené na maximálny uhol dozadu (celkový náklon prúdu plynov je tak okolo 22,5°), tak aby vznikla aj horizontálna zložka ťahu. RD-41 sú jednohriadeľové motory s jednostupňovou turbínou s ťahom 4260 kgs každý. Pracujú len spolu s R-79, preto je systém dodávky paliva integrovaný. Spúšťanie je vzduchové od hlavného motora. Celkom bolo vyrobených asi 30ks RD-41. Hlavný motor R-79 je dvojhriadeľový s nadzvukovou regulovateľnou výtokovou dýzou. Je modulovej konštrukcie, má jednostupňový kompresor nízkeho tlaku a šesťstupňový kompresor vysokého tlaku, z ktorého sa odoberá vzduch do systému reaktívneho riadenia lietadla. Prvý krát tu bola u zdvihového hlavného motora použitá forsáž v druhej sekcii otočnej dýzy. Prídavné spaľovanie zvyšuje ťah motora o 66% (z 9300 do 15500kgs). Otočná výtoková dýzy pozostáva z dvoch šikmých – skosených sekcií, ktoré sa otáčajú každá opačným smerom a zabezpečujú tak odklonenie dýzy na 62 a 95°. Otočná dýzy je umiestnená pomerne vpredu medzi chvostovými konzolami a zabezpečuje rovnováhu ťahu RD-41 a R-79 na prechodových režimoch a počas visenia tak, aby výslednica celkového ťahu bola umiestnená v ťažisku lietadla. Rezurz dýzy bol stanovený na 1500 cyklov (otočení). Spolu bolo vyrobených 26ks R-79. Z nich 7 odskúšali na lietadlách. Táto sústava pohonných jednotiek umožňuje okrem kolmého štartu vykonať krátky vzlet s rozbehom (60-120m) a ultrakrátky vzlet (asi 6m). V oboch prípadoch je dýza motora R-79 odchýlená na 62° pričom pri krátkom vzlete k jej vychýleniu na 62° dochádza po začatí rozbehu. Pri ultrakrátkom vzlete je dýza na tento uhol natočená ešte pred rozbehnutím sa lietadla.

Pri vertikálnom vzlete sa pod spodnou časťou trupu vyklápa sústava priečnych priehradok, ktoré zabraňujú recirkulácii horúcich výtokových plynov, nasatiu cudzích predmetov a usmerňujú odtrhnutie prúdu horúcich plynov od trupu. Pri tejto koncepcii pohonu lietadla však dochádza k obmedzeniu v štarte lietadla z pozemných plôch z dôvodu zvýšenej erózie podkladu vzletovej plochy pod vplyvom horúcich výtokových plynov.

Systém riadenia motorov je číslicový, trojkanálový. Pri prechode od kolmého štartu do horizontálneho letu pilot ručne zmenšuje uhol z 95° do 65° a ďalšie otáčanie dýzy (vektora ťahu) až na 0° sa deje automaticky. Ťah motorov RD-41 sa zmenšuje automaticky, tak aby nedošlo k porušeniu rovnováhy ťahu všetkých motorov počas celého prechodového režimu až do horizontálneho letu.

Riadenie letu Jak-141 sa v horizontálnom lete vykonáva aerodynamickými plochami. V režime visenia a na malých rýchlostiach – reaktívnymi kormidlami umiestnenými na konci chvostových konzol (v prednej časti trupu) v kanále kurzu alebo na koncoch krídla (kanál náklonu) prípadne diferenciálnou zmenou ťahu zdvihových motorov a hlavného motora (kanál sklonu). Aerodynamické riadiace plochy a aj reaktívne dýzy riadi číslicový elektroimpulzný systém riadenia (trojkanálový s rezervným mechanickým systémom riadenia), vyrobený v NPK – Avionika Moskva.

Pilotážno – navigačný komplex umožňuje ručné aj automatické riadenie lietadla od vzletu až do pristátia v rôznych meteorologických podmienkach. Jak-141 bol vybavený inerciálnym navigačným systémom, prijímačom družicovej navigácie, autopilotom (SAU), rádiosystémom blížnej navigácie a pristátia, rádiovýškomerom, rádiokompasom. Z ďalšieho rádioelektronického vybavenia je to impulzno-dopplerovský rádiolokátor Žuk. Na lietadlách mal byť umiestnený aj priehľadový displej, obrazovka MFD, laserový diaľkomer a tiež televízny systém navádzania zbraňových systémov. V náväznosti na uvedené systémy bolo plánované použitie infračerveného vysielača vyhľadávacieho a sledovacieho systému. V koncoch krídla a kýlu boli namontované antény rušiaceho systému. V priehradových vyčnievajúcich častiach pred kýlovými plochami môžu byť umiestnené výmetnice klamných cieľov.

Zo zbraňových systémov konštruktéri predpokladali použitie kanónu GŠ-301 s rážou 30mm (120 nábojov). Na štyroch a neskôr šiestich podkrídlových závesoch mohla byť nesená výzbroj pozostávajúca z rakiet R-77, R-73, RVK-AE, bômb proti pozemným cieľom, všetko podľa plnenej úlohy. Dolet lietadla mohol byť zväčšený podvesením prídavných palivových nádrží.

V súvislosti so všetkým, čo bolo spomenuté už vyššie, vzniká otázka o účelnosti vývoja takéhoto druhu lietadiel. Existuje tábor zástancov tohto trendu, ktoré vidia výhody predovšetkým v spôsobe štartu, ktorý nepotrebuje veľké vzletovo – pristávacie plochy, môže vzlietať z poškodených letísk alebo náhradných plôch. Z druhej strany však oponenti poukazujú na prílišnú zložitosť takéhoto stroja v porovnaní s klasickou koncepciou lietadla. V neposlednom rade to je aj nevýhoda použitia kombinovaného pohonného systému lietadla, od ktorého napríklad na západe upustili a využili na pohon len jeden motor, Dôkazom toho môžu byť lietadlá Harrier rôznych modifikácii, ktoré sú konštrukčne jednoduchšie (tým aj spoľahlivejšie) aj na úkor toho, že nedosahujú nadzvukovú rýchlosť letu.


Čitatelia zaoberajúci sa letectvom určite postrehli, že aj najnovšie vojenské lietadlá s krátkym vzletom a kolmým pristátím využívajú koncepciu s jedným motorom, ktorý poháňa zároveň aj zdvihový ventilátor. Vysadenie motora v tomto prípade nemá také dôsledky na stabilizáciu letu lietadla ako keď vysadí jedna z motorových jednotiek kombinovanej pohonnej sústavy. Aj napriek týmto nevýhodám však ruskí konštruktéri už v 70-80-tych rokoch vyvinuli otočnú výtokovú dýzu motora pre použitie prídavného spaľovania. No a pozornejším čitateľom asi neunikla nápadná podobnosť systému výtokovej dýzy motora v Jak-141 a v súčasnosti vyrábanom americkom lietadle F-35, čo potvrdzuje informácie o prevzatí tohto zaujímavého konštrukčného riešenia z tohto typu lietadla.


Takticko-technické údaje:

Rozpätie, m, rozložené / zložené krídla

10,10 / 5,9

Dĺžka, m

18,3

Výška, m

5

Plocha krídla, m2

31,7

Hmotnosť prázdneho lietadla, kg

11650

Max.vzletová hmotnosť, kg, rozbeh 120m

19500

Kolmý štart

15800

Hmotnosť paliva, kg, vnútorné nádrže

4400

Podvesné nádrže

1750

Max.rýchlosť, km/hod., pri zemi

1250

Max.rýchlosť, km/hod., vo výške 11km

1800

Praktický dolet, km, let pri zemi

1010

Praktický dolet, km, vo výške 10-12 km

1400

Praktický dolet, km, s prídavnými nádržami

2100

Bojový rádius, km

690

Dostup, km

15

Max.prevádzkové preťaženie, g

7

Spracoval: Ing. Jozef Krchniak



piatok 15. februára 2008

Kto vyrába čo.

Zaujímavý zoznam prevzatý zo stránky www.DobrePneu.cz resp. www.pneumax.sk

Pneumatiky Aurora jsou vyrobeny koncernem Hankook.
Pneumatiky BF Goodrich jsou vyrobeny koncernem Michelin.
Pneumatiky Barum jsou vyrobeny koncernem Continental.
Pneumatiky Bridgestone jsou premiové pneu koncernu Bridgestone.
Pneumatiky Ceat jsou vyrobeny koncernem Pirelli.
Pneumatiky Chengshan jsou vyrobeny koncernem Cooper.
Pneumatiky Cooper jsou preiové pneu koncernu Cooper.
Pneumatiky Austone jsou vyrobené koncernem Cooper.
Pneumatiky Debica jsou vyrobené koncernem Goodyear-Dunlop.
Pneumatiky Dunlop jsou vyrobeny koncernem Goodyear-Dunlop.
Pneumatiky Falken jsou vyrobeny koncernem OHTSU - Sumitomo.
Pneumatiky Firestone jsou vyrobeny koncernem Bridgestone.
Pneumatiky Fulda jsou vyrobeny koncernem Goodyear-Dunlop.
Pneumatiky Fulrun jsou vyrobeny v Číně.
Pneumatiky General Graber jsou vyrobeny koncernem Continental.
Pneumatiky Hankook jsou vyrobeny koncernem Hankook.
Pneumatiky Kleber jsou vyrobeny koncernem Michelin.
Pneumatiky Kumho jsou vyrobeny koncernem Kumho.
Pneumatiky Linglong jsou vyrobeny v Číně.
Pneumatiky Marshal jsou vyrobeny koncernem Kumho.
Pneumatiky Master-steel jsou vyrobeny v továrnách značky Maxxis.
Pneumatiky Matador jsou pneu vyrobené koncernem Continental.
Pneumatiky Maxxis jsou pneu vyrobené koncernem Chengshin.
Pneumatiky Michelin jsou pneu vyrobené koncernem Michelin.
Pneumatiky Nankang jsou pneu vyrobené v továrnách na Thaiwanu.
Pneumatiky Nexen jsou pneu vyrobené koncernem v Koreji.
Pneumatiky Nokian jsou pneu vyrobené tímto koncernem ve Finsku.
Pneumatiky Pirelli jsou pneu vyrobené koncernem Pirelli.
Pneumatiky Regal jsou pneu vyrobené koncernem Dunlop v JAR.
Pneumatiky Roadhog jsou pneu vyrobené koncernem Continental.
Pneumatiky Sava jsou pneu vyrobené koncernem Goodyear-Dunlop.
Pneumatiky Semperit jsou pneu vyrobené koncernem Continental.
Pneumatiky Sumitomo jsou vyrobené tímto koncernem v Japonsku.
Pneumatiky TOYO jsou pneu vyrobené tímto koncernem v Japonsku.
Pneumatiky Trayal jsou pneu vyrobené koncernem Trayal v Srbsku.
Pneumatiky Triangle jsou pneu vyrobené koncernem Triangle Group.
Pneumatiky Tyfoon jsou pneu vyrobené koncernem Continental.
Pneumatiky Uniroyal jsou pneu vyrobené koncernem Continental.
Pneumatiky Vredestein jsou pneu vyrobené v Holandsku.
Pneumatiky Wanli jsou pneu vyrobené koncernem v Číně.
Pneumatiky Yokohama jsou pneu vyrobené koncernem Yokohama.

streda 20. júna 2007


Su-47 (S-37) Berkut
("Orol kráľovský" so záporným šípom)

Leteckých konštruktérov v polovici nášho storočia začala zaujímať mlienka využiť v konštrukcií lietadiel krídlo so záporným - alebo inak dopredným – šípom. Teoretické výpočty ukázali, že lietadlo takej konštrukcie prinesie rad výhod predovšetkým zlepšenie letových vlastností.

Krídlo takejto konštrukcie umožní zvýšiť vztlakovú silu v porovnaní s krídlom kladnej šípovitosti a rovnakej plochy. V súvislosti s tým je možné zvýšiť únosnosť lietadla až o 30%, alebo je možné zmenšiť krídla a tým zmenšiť čelný odpor krídla.

Teória - klady a zápory.

Pokiaľ u krídla s kladným šípom sa medzná vrstva „zosúva“ ku koncom krídla a tým sa pri väčších uhloch nábehu dostávajú krídelka do úplavu a strácajú svoju účinnosť, pri krídle so záporným šípom dochádza k opačnému javu. Medzná vrstva sa zosúva k trupu lietadla a k odtrhnutiu prúdenia dochádza najskôr pri koreni krídla. Tým sú krídelka dlhšie účinné, zvyšuje sa riaditeľnosť lietadla na malých rýchlostiach a pádová rýchlosť sa znižuje a je možné letieť v ustálenom režime na menších rýchlostiach. Zároveň sa zmenšuje dĺžka rozbehu a dobehu lietadla pri vzlete a pristátí. Lietadlo má zároveň lepšie protivývrtkové charakteristiky ako lietadlá s kladným šípom. Takáto konštrukcia krídla v neposlednom rade umožňuje zväčšiť objem vnútorných priestorov lietadla hlavne v mieste styku krídlo-trup, čo je možné využiť na umiestnenie ďalších palivových nádrží, prípadne vnútorných zbraňových závesníkov. Umiestnenie zbraní vo vnútorných šachtách dáva lietadlu čiastočné „stealth“ vlastnosti. Podľa výpočtov amerických špecialistov použitie krídla so záporným šípom na lietadle typu F-16 by umožnilo zvýšiť uhlovú rýchlosť zatáčania o 14%, dolet o 34% a vzletové a pristávacie vzdialenosti sa skrátia o 35%.

Záporný šíp však so sebou priniesol aj technické problémy spočívajúce predovšetkým vo vlastnostiach klasických leteckých materiálov. Využitie vyššie spomenutých výhod tak vyžaduje použitie nových materiálov, ktoré svojimi vlastnosťami ďaleko prevyšujú vlastnosti klasických materiálov jako sú hliník, dural a titán..

Krídlo so záporným šípom je namáhané aerodynamickými silami tak, že sa prehne a jeho konce zvýšia svoj uhol nábehu.

Pri určitej hodnote uhla nábehu sa pod vplyvom vnútorného napätia krídlo vráti do pôvodnej polohy, alebo môže dôjsť k deštrukcií krídla. Konštruktéri vtedy hovoria, že krídlo je aeroelasticky divergentne nestabilné. Práve táto vlastnosť bola hlavnou príčinou prečo rad lietadiel, využívajúci tento druh konštrukcie krídla upadol do „zabudnutia“. Vtedajšia materiálovo-technická úroveň nebola na dostatočnej úrovni, aby mohla zaistiť bezpečnosť konštrukcie, či už lietadla Junkers Ju-287 ( na konci II. svetovej vojny ), LL-2 a 3 konštruktéra Cybina ( z roku 1947 ) alebo Grumman X-29 ( z 80-tych rokov ).

Vývoj leteckých technológií dovolil vyriešiť problém divergencie za pomoci použitia kompozitov s racionálnym rozložením vláken a zvýšením tuhosti krídla v príslušných smeroch.

Pre zaujímavosť z vyššie spomenutých konštrukcií sa najďalej dostala firma Grumman s lietadlom X-29, ktorého dva experimentálne kusy uskutočnili od 14.12.1984 do roku 1991 spolu 616 letov. Kvôli zníženiu finančnej náročnosti pri stavbe týchto lietadiel boli v ich konštrukcií použité uzly a agregáty sériových lietadiel, ( napríklad nosová časť trupu s predným podvozkom z typu F-5A, hlavný podvozok z typu F-16 a pod.).

S-37 (Su-47) Berkut.

25.septembra 1997 z letiska v Žukovskom pri Moskve uskutočnil skúšobný pilot OKB Suchoj Igor Votincev s lietadlom S-37 Berkut prvý let (Berkut znamená v preklade Orol kráľovský). V súčasnosti najproduktívnejšia ruská letecká konštrukčná kancelária takto predstavila zaujímavú konštrukciu lietadla. Aj napriek tomu, že lietadlo už bolo predstavené verejnosti viackrát ( naposledy na Moskovskom aerokozmickom salóne v auguste 1999, z ktorého sú aj fotografie v tomto článku ), vieme o ňom len pomerne málo. Údaje o výstroji, vybavení a variantách výzbroje sa pohybujú v rovine úvah.

Podľa článkov, uverejnených v ruskej literatúre sa jedná o „integrálny trojplošník“.

Krídlo má záporný šíp okolo 18º, je vyrobené z kompozitov a je vybavené vztlakovými klapkami, krídelkami a slotmi. Konštrukčne prechádza plynule do trupu, čím je vytvorený jednotný nosný systém. V prednej časti je krídlo predĺžené až k pilotnej kabíne. Pod týmto výbežkom sa nachádzajú neregulovateľné vstupné otvory vzduchu do motorov štvrťkruhového tvaru.

Predné horizontálne plochy sú lichobežníkového tvaru a majú rozpätie okolo 7,5 metra. Krídlo v zadnej časti prechádza do zadných horizontálnych plôch ( pomocnej plávajúcej výškovky ) s rozpätím približne 8 metrov.

Zvislé chvostové plochy sú dvojité a za nimi vybiehajú dozadu dve vretená s dielektrickými krytmi. Jedno z nich – pravé – je dlhšie a ukrýva pravdepodobne radar pre sledovanie zadnej polosféry.

Pojatie konštrukcie trupu nezaprie určité rysy predchádzajúcich typov Su-27 až Su-37. Hlavný podvozok je jednokolesový a zasúva sa do trupu smerom dopredu s potočením kolies za nasávacie otvory do motorov. Predný podvozok je dvojkolesový a zasúva sa dopredu do trupu.

Prototyp S-37 Berkut je vybavený motormi D-30F6 s ťahom 2x152 kN. Výrobca NPO „Aviadvigateľ“ z Permu ich dodáva aj do prepadových stíhacích lietadiel MiG-31. Podľa dostupných údajov na sériových lietadlách majú byť tieto motory nahradené motormi s vektorovateľnými tryskami. Najskôr sa bude jednať o motory Saturn AL-41F s ťahom 175 kN alebo Saljut R-79M s ťahom 176 kN, oba s možnosťou vektorovania. Tieto motory môžu zabezpečiť let nadzvukovou rýchlosťou bez použitia prídavného spaľovania.

Na sériových lietadlách budú pravdepodobne použité moderné systémy, počínajúc číslicovým viackanálovým elektroimpulzným riadiacim systémom ( EDSU ), navigačným systémom, využívajúcim laserové gyroskopy v súčinnosti s družicovou navigáciou a „číslicovou mapou“, ktoré už našli použitie na typoch Su-30MKI, Su-32/34 a Su-32FN/34.

Predpokladá sa, že lietadlo bude vybavené rádiolokátorom firmy NPO Fazotron s elektronicky skanujúcou anténou. Podľa zdrojov NPO je možné rozšíriť obzor rádiolokátora vo vertikálnej a horizontálnej rovine použitím kombinovaného elektromechanického skanovania až o 60º. Tento rádiolokátor bude doplnený rádiolokátorom pre zadnú polosféru, umiestneným v dlhšom vreteni v chvostovej časti trupu na pravej strane.

Výzbroj S-37 môže byť tvorená raketami krátkeho dosahu R-73 a R-74 a stredného doletu R-77M a RVV-AE. Klasickú hlavňovú výzbroj zastupuje 30 mm kanón GŠ-301. Ďalším druhom výzbroje môžu byť rakety typu KS-172, Ch-31,Ch-35 alebo Ch-41.

Ako pasívny systém ochrany lietadla pred zasiahnutím raketami s rádiolokačnými, tepelnými a laserom navádzanými hlavicami bude pravdepodobne možné použiť kombinované klamné ciele, ktoré sú efektívne vo všetkých vlnových dĺžkach, na ktorých pracujú samonavádzacie hlavice rakiet triedy „vzduch-vzduch“ a „zem-vzduch“.

Konštruktéri OKB Suchoj pri projektovaní S-37 uprednostnili požiadavky na vyššiu manévrovateľnosť a letové charakteristiky pred požiadavkami na vlastnosti „stealth“. Technológia „stealth“ našla pravdepodobne uplatnenie len využitím miesta pre zbraňové šachty v trupe a odtienením obežných kolies a lopatiek kompresorov motorov. Podľa ruských špecialistov aj krídlo so záporným šípom prispieva k zníženiu rádiolokačného odrazu od lietadla, nakoľko odraz od jeho nábežnej hrany je tienený trupom. Samozrejme veľký vplyv na rádiolokačný odraz má aj to, že krídlo je v prevažnej miere vyrobené z kompozitov.

Celý povrch lietadla môže byť pokrytý špeciálnym náterom, ktorý pohlcuje rádiolokačné žiarenie alebo ho tlmí. Podľa tvrdenia pracovníkov AVPK Suchoj má S-37 až desaťkrát menšiu odrazovú plochu jako Su-35. Či sa toto tvrdenie zakladá na pravde, to ukáže až budúcnosť, keď bude k dispozícií viac údajov o tomto type.

Aj napriek neúplným a rozporným informáciam o tomto lietadle, môžeme ho však zaradiť k najmodernejším typom lietadiel takzvanej piatej generácie.

TECHNICKÉ ÚDAJE LIETADLA S-37 BERKUT :

Rozpätie: 16,7 m

Max.vzletová hmotnosť: 35 000 kg

Dĺžka: 22,6 m

Max. rýchlosť: 2 200 km/h

Výška: 6,4 m

Dolet: 4 000 km

Vzletová hmotnosť: 24 000 kg

Dostup: 18 000 m


Použitá literatúra:

  1. Aviacija i kosmonavtika včera, segodnja, zavtra…., 1/98
  2. Avia panoráma, 11-12/1997
  3. Letectví a kosmonautika, 17/99

Spracoval: Ing. Jozef Krchniak